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El Ejército del Aire en la Operación Pegaso Imprimir E-Mail
Artículos digitales
Escrito por Antonio Herrero Andreu   
martes, 05 de mayo de 2020

Fuente: El Faro de Ceuta

Al iniciarse la Campaña de Ifni-Sáhara en 1957 los presupuestos asignados a los tres ejércitos eran escasos. En lo que se refiere al Ejército del Aire, solo disponía de aviones ‘Junkers’ entre 3 y 6 aviones del Ala 36 en la Base Aérea de Gando con destacamentos en Sidi Ifni y Villa Cisneros, y de ellos puede afirmarse que eran polivalentes, lo mismo eran de transporte o enlace como de reconocimiento.

Avión Heinkel en misión de reconocimiento sobre el Sáhara en diciembre de 1957.
Avión Heinkel en misión de reconocimiento sobre el Sáhara en diciembre de 1957.

La Orden de Operaciones ‘LM-5’

El documento secreto de la 3ª Sección de Estado Mayor de las Fuerzas Militares del África Occidental Española número 3504-A, iba destinado al capitán general de Canarias y hasta 17 destinatarios más como: el comandante militar de la Plaza, el comandante militar de Marina, el general-jefe del Mando Aéreo, el coronel-jefe de Defensa Inmediata, el coronel-jefe del Grupo de Tiradores, el jefe de la Agrupación ‘C’, el teniente coronel-jefe de Artillería, el teniente coronel-jefe de Ingenieros, el comandante jefe del Grupo de Artillería a Lomo, el comandante-jefe de Transmisiones, el comandante-jefe de Sanidad, el capitán-jefe de Servicio de Intendencia, el teniente-jefe de la Sección de Morteros ‘Ultonia’ y el jefe de Servicio de Automovilismo.

José Manuel Villalba Sánchez Ocaña teniente piloto en los aviones Heinkel en la Campaña de Ifni Sáhara.
José Manuel Villalba Sánchez Ocaña teniente piloto en los aviones Heinkel en la Campaña de Ifni Sáhara.

En la primera parte de dicho documento la impresión sobre el enemigo era que frente a las posiciones españolas del Buyarifen podía valorarse en unos 300 hombres. Por otra parte, contábamos con 3 fusiles ametralladores y 2 morteros de 81 mm. Por parte enemiga se sabía que disponían de varias ametralladoras.

Lo más probable era que el enemigo ofreciese una ligera resistencia y salvo en la cota 393/3259 hasta el ‘Adrar Buguit’ tampoco podía descartarse la posibilidad de empleo de medios blindados y algunos contingentes, todos ellos procedentes de Marruecos y con base en Mirleft.

La idea de la maniobra es alcanzar Tabelcut con la máxima rapidez e iniciar seguidamente el repliegue según la carretera costera, reconociendo el terreno y poblados próximos con la agrupación ‘C’ y ‘M’.

La misión del Ejército del Aire es de apoyo indirecto previo a la hora ‘H’, reconociendo hasta la primera carretera de Tabelcut, y también otras carreteras como la de Tagagra o Asif Aguenit. Para dicha misión estarán los aviones de bombardeo como protección general del sistema defensivo, sobre Tinguit, Mustan, Tiugsa, Tabach y Ugran, y como protección de la maniobra mediante bombardeo en Adrar Buguit, Tabelcut, Id Buchini, Rkunt, y alturas del noroeste de Id Buchini.

Los aviones estaban en vuelo para apoyo y protección, así como un avión en vuelo para apoyo y enlace a petición de la agrupación ‘C’. El centro de control se estableció en la jefatura del Mando aéreo de Ifni, con un ‘FAC’ con la Agrupación ‘C’.

Curiosamente en el documento secreto de la Operación Pegase las referencias cartográficas para la aviación son nombres de moluscos, como caracol, ostra o pulpo.

Impactos de fusilería en los aviones

Cargado con enorme razón el fallecido coronel Emilio Herrera Alonso en su libro “Aire, Arena y Fuego” afirma: “en la Campaña de Ifni-Sáhara 1957/58, a la aviación apenas le conceden algún papel en sus guerras, y fue la aviación la protagonista de aquella campaña y que sin ella no habría podido llevarse a cabo lo que fue la eliminación del enemigo y el abastecimiento a los puestos cercados”.

Los partes de las misiones secretas lo explican todo. Concretamente en la Operación Pegaso así consta el 19 de febrero de 1958 en el nº 293:

  • Avión ‘Heinkel’ al mando del comandante capitán Zarza, despegue a las 14:52 con una duración de 3 horas y 31 minutos, ametrallamiento con 250 proyectiles de 12,7 mm y 1.050 de 7,92 mm disparados.
  • Avión ‘Heinkel’ al mando del comandante teniente Pombo, despegue a las 16:05 con una duración de 2 horas y 37 minutos, 20 bombas lanzadas.
  • Avión ‘Heinkel’ al mando del comandante capitán Muro, despegue a las 12:35 con una duración de 4 horas, 150 cartuchos disparados de 12,7 mm y 225 de 7,92 mm.
  • Avión ‘Heinkel’, despegue a las 15:00 con una duración de 20 minutos, 20 bombas lanzadas.
  • Avión ‘Heinkel’ al mando del comandante teniente Carrasco, despegue a las 08:55 con una duración de 3 horas y 55 minutos, 100 cartuchos disparados de 12,7 mm y 125 de 7,92 mm.
  • Avión ‘Heinkel’ de reconocimiento al mando del teniente Vera con una duración de 33 minutos, recibió 3 impactos de fusilería en su cola y en el timón.
  • Avión ‘Heinkel’ de reconocimiento al mando del piloto teniente Vera, despegue a las 11:55 con una duración de 33 minutos.
  • Vuelo de reconocimiento al mando del comandante capitán Casanovas con una duración de 45 minutos, reconociendo objetivos entre Tabelcut y Rio Taguia, a más de 600 metros se observaron 11 impactos de artillería naval en la zona de Tabelcut, Id Buchini y Erkunt.
Documento secreto sobre operaciones del Ejército del Aire sobre Ifni y el Sáhara.
Documento secreto sobre operaciones del Ejército del Aire sobre Ifni y el Sáhara.

Del heroico comportamiento de aquellas tripulaciones lo narró un testigo en plena campaña y así decía: “al alcance de los posibles enemigos los aviones españoles cumplen las misiones de combate mañanas y tardes. A toda hora la aviación española cumple a la perfección sus múltiples cometidos, misiones que en vuelo rasante son alcanzados por los disparos del enemigo”, Pedro Calvo Hernando en ‘La Verdad’ el 5 de enero de 1958.

Según el periodista (fallecido) Ramiro Santamaria Quesada narra en su obra algo desconocido de las operaciones aéreas y así dice: “merece citarse la intervención aérea sobre las posiciones enemigas al SE del lago Tenuaca. Solicitando el apoyo de la aviación, nuestros aviones batieron el terreno con cohetes y fuego de ametralladora, obligando al enemigo a emprender la huida después de sufrir un durísimo castigo y despejando el camino para el avance de nuestras columnas”.

De la valiosa ayuda y cooperación de la aviación en aquella campaña lo narraba así el llorado general Mariano Gómez-Zamalloa, el que se autoproclamaba padre de sus soldados, especialmente después de más de 6.000 soldados se quedasen sin pan: “tampoco hubo nada de pintoresquismo ni de alegría en el transporte aéreo de ladrillos. Por el contrario, la verdad de este caso era mucho más trágico, ya que al no funcionar el horno de Intendencia se corrió el riesgo de dejar sin pan a los más de 6.000 hombres”.

Para ello, el buen padre de sus soldados, el general Zamalloa ordenó que se transportasen ladrillos en los aviones para hacer funcionar el horno de pan y que sus soldados no se vieran privados del pan, los cuales fueron transportados en aviones Junkers del Ejército del Aire.

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