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Fuente: El Faro de Ceuta
Al iniciarse la Campaña de Ifni-Sáhara en 1957 los presupuestos
asignados a los tres ejércitos eran escasos. En lo que se refiere al
Ejército del Aire, solo disponía de aviones ‘Junkers’ entre 3 y 6
aviones del Ala 36 en la Base Aérea de Gando con destacamentos en Sidi
Ifni y Villa Cisneros, y de ellos puede afirmarse que eran polivalentes,
lo mismo eran de transporte o enlace como de reconocimiento.
Avión Heinkel en misión de reconocimiento sobre el Sáhara en diciembre de 1957.
La Orden de Operaciones ‘LM-5’
El
documento secreto de la 3ª Sección de Estado Mayor de las Fuerzas
Militares del África Occidental Española número 3504-A, iba destinado al
capitán general de Canarias y hasta 17 destinatarios más como: el
comandante militar de la Plaza, el comandante militar de Marina, el
general-jefe del Mando Aéreo, el coronel-jefe de Defensa Inmediata, el
coronel-jefe del Grupo de Tiradores, el jefe de la Agrupación ‘C’, el
teniente coronel-jefe de Artillería, el teniente coronel-jefe de
Ingenieros, el comandante jefe del Grupo de Artillería a Lomo, el
comandante-jefe de Transmisiones, el comandante-jefe de Sanidad, el
capitán-jefe de Servicio de Intendencia, el teniente-jefe de la Sección
de Morteros ‘Ultonia’ y el jefe de Servicio de Automovilismo.
José Manuel Villalba Sánchez Ocaña teniente piloto en los aviones Heinkel en la Campaña de Ifni Sáhara.
En la primera parte de dicho documento la impresión sobre el enemigo era
que frente a las posiciones españolas del Buyarifen podía valorarse en
unos 300 hombres. Por otra parte, contábamos con 3 fusiles
ametralladores y 2 morteros de 81 mm. Por parte enemiga se sabía que
disponían de varias ametralladoras.
Lo más probable era que el enemigo ofreciese una ligera resistencia y
salvo en la cota 393/3259 hasta el ‘Adrar Buguit’ tampoco podía
descartarse la posibilidad de empleo de medios blindados y algunos
contingentes, todos ellos procedentes de Marruecos y con base en
Mirleft.
La idea de la maniobra es alcanzar Tabelcut con la
máxima rapidez e iniciar seguidamente el repliegue según la carretera
costera, reconociendo el terreno y poblados próximos con la agrupación
‘C’ y ‘M’.
La misión del Ejército del Aire es de apoyo
indirecto previo a la hora ‘H’, reconociendo hasta la primera carretera
de Tabelcut, y también otras carreteras como la de Tagagra o Asif
Aguenit. Para dicha misión estarán los aviones de bombardeo como
protección general del sistema defensivo, sobre Tinguit, Mustan, Tiugsa,
Tabach y Ugran, y como protección de la maniobra mediante bombardeo en
Adrar Buguit, Tabelcut, Id Buchini, Rkunt, y alturas del noroeste de Id
Buchini.
Los aviones estaban en vuelo para apoyo y protección,
así como un avión en vuelo para apoyo y enlace a petición de la
agrupación ‘C’. El centro de control se estableció en la jefatura del
Mando aéreo de Ifni, con un ‘FAC’ con la Agrupación ‘C’.
Curiosamente
en el documento secreto de la Operación Pegase las referencias
cartográficas para la aviación son nombres de moluscos, como caracol,
ostra o pulpo.
Impactos de fusilería en los aviones
Cargado
con enorme razón el fallecido coronel Emilio Herrera Alonso en su libro
“Aire, Arena y Fuego” afirma: “en la Campaña de Ifni-Sáhara 1957/58, a
la aviación apenas le conceden algún papel en sus guerras, y fue la
aviación la protagonista de aquella campaña y que sin ella no habría
podido llevarse a cabo lo que fue la eliminación del enemigo y el
abastecimiento a los puestos cercados”.
Los partes de las
misiones secretas lo explican todo. Concretamente en la Operación Pegaso
así consta el 19 de febrero de 1958 en el nº 293:
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Avión
‘Heinkel’ al mando del comandante capitán Zarza, despegue a las 14:52
con una duración de 3 horas y 31 minutos, ametrallamiento con 250
proyectiles de 12,7 mm y 1.050 de 7,92 mm disparados.
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Avión
‘Heinkel’ al mando del comandante teniente Pombo, despegue a las 16:05
con una duración de 2 horas y 37 minutos, 20 bombas lanzadas.
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Avión
‘Heinkel’ al mando del comandante capitán Muro, despegue a las 12:35
con una duración de 4 horas, 150 cartuchos disparados de 12,7 mm y 225
de 7,92 mm.
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Avión ‘Heinkel’, despegue a las 15:00 con una duración de 20 minutos, 20 bombas lanzadas.
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Avión
‘Heinkel’ al mando del comandante teniente Carrasco, despegue a las
08:55 con una duración de 3 horas y 55 minutos, 100 cartuchos disparados
de 12,7 mm y 125 de 7,92 mm.
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Avión ‘Heinkel’ de
reconocimiento al mando del teniente Vera con una duración de 33
minutos, recibió 3 impactos de fusilería en su cola y en el timón.
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Avión ‘Heinkel’ de reconocimiento al mando del piloto teniente Vera, despegue a las 11:55 con una duración de 33 minutos.
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Vuelo
de reconocimiento al mando del comandante capitán Casanovas con una
duración de 45 minutos, reconociendo objetivos entre Tabelcut y Rio
Taguia, a más de 600 metros se observaron 11 impactos de artillería
naval en la zona de Tabelcut, Id Buchini y Erkunt.
Documento secreto sobre operaciones del Ejército del Aire sobre Ifni y el Sáhara.
Del heroico
comportamiento de aquellas tripulaciones lo narró un testigo en plena
campaña y así decía: “al alcance de los posibles enemigos los aviones
españoles cumplen las misiones de combate mañanas y tardes. A toda hora
la aviación española cumple a la perfección sus múltiples cometidos,
misiones que en vuelo rasante son alcanzados por los disparos del
enemigo”, Pedro Calvo Hernando en ‘La Verdad’ el 5 de enero de 1958.
Según
el periodista (fallecido) Ramiro Santamaria Quesada narra en su obra
algo desconocido de las operaciones aéreas y así dice: “merece citarse
la intervención aérea sobre las posiciones enemigas al SE del lago
Tenuaca. Solicitando el apoyo de la aviación, nuestros aviones batieron
el terreno con cohetes y fuego de ametralladora, obligando al enemigo a
emprender la huida después de sufrir un durísimo castigo y despejando el
camino para el avance de nuestras columnas”.
De la valiosa
ayuda y cooperación de la aviación en aquella campaña lo narraba así el
llorado general Mariano Gómez-Zamalloa, el que se autoproclamaba padre
de sus soldados, especialmente después de más de 6.000 soldados se
quedasen sin pan: “tampoco hubo nada de pintoresquismo ni de alegría en
el transporte aéreo de ladrillos. Por el contrario, la verdad de este
caso era mucho más trágico, ya que al no funcionar el horno de
Intendencia se corrió el riesgo de dejar sin pan a los más de 6.000
hombres”.
Para ello, el buen padre de sus soldados, el general
Zamalloa ordenó que se transportasen ladrillos en los aviones para
hacer funcionar el horno de pan y que sus soldados no se vieran privados
del pan, los cuales fueron transportados en aviones Junkers del
Ejército del Aire.
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