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50 aniversario del conflicto Ifni-Sáhara Imprimir E-Mail
Escrito por Ricardo Álvarez-Maldonado Muela (Almirante)   
miércoles, 01 de septiembre de 2010
Índice del Artículo
50 aniversario del conflicto Ifni-Sáhara
Factores geográficos
Situación política tras la independencia de Marruecos
El envío de los primeros refuerzos
Cambio de Gobierno y fracaso de la política seguida en el AOE
Cambio de política: Plan «Madrid» y cooperación con Francia
Actividades de la flota en el otoño de 1957
La Flota en aguas del AOE
La agresión a Ifni y el apoyo de fuego naval
La demostración naval de Agadir
Las operaciones en Ifni y el apoyo de fuego naval
Las operaciones en el Sáhara y la obtención de medios de desembarco
Consideraciones finales

Fuente: Revista General de Marina, marzo de 2008.

Factores geográficos

Los territorios del AOE en 1956 comprendían el enclave de Ifni, de plena soberanía española, de terreno montañoso y propicio a la guerra de guerrillas; la zona sur de nuestro protectorado marroquí, franja comprendida entre el río Draa y el paralelo 27o 40’ (actual provincia marroquí de Tarfaya), y el Sáhara español, que se extendía desde dicho paralelo hasta cabo Blanco. El Sáhara español al sur del mencionado paralelo nunca había sido dominado por Marruecos ni había formado parte de su territorio.

En el extenso AOE, con más de 260.000 km2 y con una costa de más de 500 millas, no había en 1956 más puerto que el de Villa Cisneros, con un muelle para barcos de poco calado y grúas de descarga. En La Sarga, al sur de la península de Río de Oro, donde se encontraba Villa Cisneros, podían varar nuestras barcazas K y desembarcar en la playa vehículos y material pesado. En el resto del AOE había fondeaderos poco abrigados donde podían permanecer al ancla barcos mayores y barquear su carga a la playa aunque, debido a la fuerte resaca, estas faenas no podían realizarse todos los días del año. En Ifni, las limitaciones eran particularmente severas ya que la playa utilizable era sucia y peligrosa para la varada de las barcazas K, únicas embarcaciones anfibias de que disponía la Armada antes de diciembre de 1957.

Aparte de esta playa de Sidi-Ifni, que constituía el acceso principal por vía marítima al aislado territorio de Ifni, en el AOE las más utilizadas eran las de Villa Bens en cabo Juby, en la zona sur de nuestro protectorado marroquí, y la de Sidi Atzam o del Aaiún a unos 30 kilómetros de la ciudad de este nombre.

El Aaiún, con agua abundante, había pasado en poco tiempo de ser una pequeña agrupación de jaimas a constituir una ciudad con todos sus servicios, incluso con un aeropuerto. El Aaiún era la capital y la ciudad más importante de todo el Sáhara español. Esta ciudad estaba situada en lo que pudiéramos llamar ribera izquierda del hondo y seco cauce de la Saguia El Hamra, ancha y larga cortadura con muchas ramificaciones y recovecos donde se ocultaron al acecho más tarde bandas armadas enemigas.

Por último, en el extremo sur de nuestra costa sahariana, en la pequeña península de cabo Blanco que cierra la bahía del Galgo, se encontraba La Güera, donde también se podía desembarcar. En dicha península estaba el puerto francés de Port Etienne.

La playa de Sidi Atzam o de El Aaiún era por su situación el terminal marítimo más importante del Sáhara español. En ella se desembarcaba el personal y el material desde barcos que tenían que fondear a casi una milla de la costa por la existencia de una barra de arena de situación variable debido a los arrastres. Dicha barra obligaba a abordar la playa por una canal situada entre piedras donde rompía la mar. El barqueo se llevaba a cabo por medio de caleteras, pesadas lanchas así conocidas por los marineros canarios que o eran remolcadas por botes a motor o atravesaban el paso mediante una espía, hecha firme a un boyarín de amarre, de la que entraban. La faena de tomar la amarra, espiarse y abordar la playa esperando la ola requería destreza y audacia.

Los barcos tenían que enmendar con frecuencia el fondeadero para que las anclas no se enterraran en el blando fondo de arena, lo que podía dar lugar a que al levar faltara la cadena. Por otra parte, permanecer al ancla frente a la playa de El Aaiún resultaba incomodísimo por la frecuente y fuerte mar de leva con la que era preciso contar durante la descarga.

Para desembarcar camiones y vehículos pesados se utilizaban las barcazas K que llegaban de Las Palmas remolcadas por los RA (remolcadores de altura de la Armada). Como los arrastres formaban lomas de arena o camellones, la barcaza, a veces, varaba más lejos de lo conveniente, lo que hacía que su popa rabeara con el riesgo de atravesar la embarcación a la mar y no poder salir de varada. Si los camiones al desembarcar por la rampa de proa de la barcaza encontraban aguas más profundas de lo debido, sus motores se mojaban y se paraban. No pocas veces la marinería de los equipos de playa tenía que desembarrancar, con picos y palas, camiones hundidos en la arena hasta los ejes pese a los tirones dados por un tractor remolcador.

Los prolijos pormenores descritos, que pueden extrapolarse a otras playas del AOE, permiten formarse una idea de lo frágil que era el cordón umbilical marítimo que proveía de todo lo necesario tanto a la guarnición militar como a la población civil de la zona norte de nuestro Sáhara.

Afortunadamente, en el AOE se contaba con pistas y aeródromos para situar en ellos suministros y tropas aerotransportadas y sobre todo con la cercanía de las islas Canarias, desde donde se podían enviar refuerzos y prestar apoyo logístico a las unidades del Ejército que guarnecían el AOE, aparte de permitir a nuestros barcos servirse de las islas como base de operaciones, principalmente, del puerto militar de Las Palmas con su Arsenal.


 
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