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Fuente: El Faro de Ceuta
Mencionar al Ejército del Aire en la Campaña de Ifni-Sáhara, lleva
implícito hacerlo con gran elogio, el valor, el coraje y sacrificio de
pilotos y mecánicos y esto decía el periódico El Día en febrero de 1958:
“la Aviación cooperó brillantemente al ataque del Ejército de Tierra,
al que apoyó en todo momento, desbaratando las concentraciones
intrusas”. Concretamente un periodista de Diario de Las Palmas narraba
que los pilotos para abastecer los puestos sitiados tenían que volar a
menos de 30 metros de altura. Incluso añade que para ametrallar al
enemigo los aviones Heinkel volaban a menos de 10 metros del suelo,
escudriñando los escondrijos donde se ocultaban los rebeldes del
Ejército de Liberación Marroquí, y al llegar al Aeródromo de Sidi Ifni
los aviones aparecían con numerosos impactos de fusil.
Comandante del Ejército de Tierra, José María Troncoso Palleiro y Teniente piloto de aviación, Eugenio Mazarredo Iriarte.
Las enormes dificultades del apoyo aéreo
El
gran historiador militar general, Rafael Casas de la Vega, detalla
minuciosamente todos y cada uno de los problemas con los que el Ejército
del Aire tropezó en los territorios del África Occidental Española.
Concretamente en Ifni, el aeródromo solo era apto para ‘Junkers’ y con
limitaciones para los ‘Heinkel’ y los ‘DC-3’. Muchos días el aterrizaje y
despegue se hacía sumamente difícil por las circunstancias
atmosféricas. Sin embargo, en El Aaiún se permitía un máximo suficiente
por ser un buen aeropuerto, con luces y ayudas a la navegación, apto
para los aviones que existían en aquellas fechas, los ‘Junkers’, ‘DC-3’,
‘Heinkel’, ‘Buchones’ y los ‘T-6’. Villa Bens solo era apto para los
‘Junkers’ y Villa Cisneros no tenía problemas de tonelaje, pero sí de
excentricidad.
Un magnífico periodista, perfecto conocedor
de Marruecos y el África Occidental Española, Ramiro Santamaría, sobre
la aviación militar escribía en su libro de “La Guerra Ignorada” lo que
él vivió como testigo, afirmando el heroico comportamiento del Ejército
del Aire. Y así lo especifica: “el rendimiento de la aviación militar se
mantuvo excelente, y solo en algunos casos debido a las condiciones
meteorológicas, muchas veces muy malas, dejaron de realizar algunos
servicios, teniendo que jugarse sus vidas en muchas ocasiones. Ellos son
los que tenían asegurado a las guarniciones el abastecimiento entre las
islas y los territorios, así como los servicios de ametrallamiento y
bombardeo y en socorro de los puestos sitiados. Ello a pesar de la
constante oposición del enemigo, resaltando que todo ello se pudo llevar
a cabo por el gran resorte moral de las tripulaciones, con el resultado
de mantener elevado el espíritu de nuestros combatientes, y en
definitiva, fue la clave de la victoria final sobre el enemigo”.
Nada se puede añadir en cuanto a elogios a la aviación militar sobre
el testimonio de este periodista, el cual vivió toda la campaña lo mismo
en las trincheras, que, a bordo de los aviones, y también en los
interrogatorios a los prisioneros, descubriendo en muchas ocasiones,
quiénes estaban detrás del alevoso ataque a los territorios, de donde
procedía su armamento y municiones, y quién financiaba y dirigía aquella
cobarde agresión.
La última bandera española de Tichla
Las
misiones del Ejército del Aire difieren y son totalmente distintas al
de Tierra. Cualquiera que entienda un poco de aviación, sabe que
cualquier aeronave antes de su despegue tiene que formalizar lo que se
llama ‘Plan de Vuelo’. Ello, en modo alguno, solo se puede modificar en
casos excepcionales, y desde luego quien únicamente puede hacerlo es el
comandante de la aeronave. En este caso, el del aterrizaje en Tichla, el
entonces comandante José María Troncoso Palleiro del Ejército de
Tierra, posiblemente obró más con el corazón que con la cabeza, y como
anteriormente escribo, el Ejército del Aire es totalmente distinto al
Ejército de Tierra.
Los hechos según el coronel de
Aviación, Emilio Herrera Alonso, en mi opinión son los más acertados a
la realidad y sucedieron así: “al evacuar el personal europeo de los
puestos del Sáhara, quedaron cubiertos por personal indígena Río de Oro y
Ausert. Este último había quedado guarnecido por el sargento y 20
policías. Se mantuvieron los de Bir Nzaran, Guelta Zemur y Tichla, todos
ellos con guarnición de 1 cabo y 4 policías. De todos estos puestos iba
desapareciendo la bandera de España, hechos que contemplaban las
tripulaciones del Ejército del Aire en los reconocimientos aéreos. El
puesto de Tichla estaba situado a 200 km del interior y próximo a unos
20 km de la frontera sur del territorio.
Pensando el
subgobernador de Río de Oro, el comandante José María Troncoso Palleiro,
que la guarnición seguía en el Puesto, solicitó del Sector Aéreo un
vuelo para recoger a la guarnición, petición que le fue denegada. No
obstante, solicitó de nuevo un vuelo de reconocimiento que le fue
autorizado yendo en el Junkers’ (T.2B-192) tripulado por el entonces
teniente-piloto Eugenio Mazarredo Iriarte. Al llegar el ‘Junkers’ a la
vertical de Tichla, realizó una maniobra a baja altura, comprobando que
la bandera de España ondeaba sola en el fortín, y que los policías
saludaban efusivamente al ‘Junkers’.
El comandante Troncoso
propuso al teniente piloto Mazarredo que tomara tierra en una zona
adecuada. Con toda la razón el teniente Mazarredo le respondió que,
aunque podía hacerlo, esto no constaba en el plan de vuelo ni tenía
autorización de sus superiores.
Haciendo uso de su superior
categoría, el comandante Troncoso le ordenó aterrizar, cosa que así se
hizo. Con los motores en marcha, el comandante Troncoso se dirigió al
fortín y con los policías formados se arrió la bandera de España con
todos los honores, despegando el ‘Junkers’ instantes después con los
policías y el resto de los ocupantes, incluido el comandante Troncoso”.
Este
hecho el teniente Mazarredo lo puso en conocimiento de sus superiores, y
teniendo en cuenta el grave riesgo en dicho aterrizaje, no solo del
avión sino también de la tripulación, el general de la Zona Aérea de
Canarias le expuso con desagrado al general-gobernador Gómez-Zamalloa lo
sucedido el 23 de diciembre de 1957, finalizando con la correspondiente
amonestación y sobre todo que, a pesar de dicho incidente, la bandera
de España se arrió con honores.
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